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或者我国没加入，海运履约方规则也有可能被国内法纳入或借鉴，我国就是很好的例子，我国没有加入《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》，但是我国《海商法》却吸收、借鉴、采纳了三个公约的相关内容。因此，笔者认为，尽管《鹿特丹规则》理论上可能不生效，但是海运实践中存在大量的承运人之外履行承运人义务的情况，需要各国立法者迫切地解决这方面的相关问题，而《鹿特丹规则》恰好提供了这方面先进的、创新的以及实用的海运履约方规则，所以，包括中国在内的各国完善这方面的规则是必然的。
从海运履约方的法律地位这一章开始，一直到司法程序这一章，笔者在探讨、研究海运履约方的各项内容后，就海运履约方对中国的海运立法影响进行探讨，进行了比较详细的分析和提出了借鉴的建议，为以后我国《海商法》的修订提供理论支撑。笔者在此认为，我国不仅要吸收、借鉴海运履约方的规则，而且还要构建自己的海运履约方法律制度体系。在第三章第四节标题一下第一点已经论述了《海商法》下关于“喜马拉雅条款”的规定以及实际承运人的规则均有缺陷之处，导致港口经营人在是否适用责任限制等方面出现困难和争议，而实际承运人“委托”的用词也导致了诸多争论，转委托人被排除在外，权利义务不明确等。海运履约方概念清晰，范围涵盖了实际承运人和港口经营人，构建海运履约方法律制度体系，将使这些难题和争论之处迎刃而解，在立法体例中不需要再对实际承运人和履行承运人义务的港口经营人进行立法，简化了立法的难处和复杂性。
至于海运履约方法律制度体系的具体内容在本书的具体章节中进行了详细阐述，为了避免《鹿特丹规则》对海运履约方规则规定的遗憾，笔者建议在以后《海商法》修订中可以专门用一章的内容来从主体、地位、权利、义务、责任、司法程序等方面进行详尽的、全面的、体系化的规范，有些和承运人相同的权利、义务、责任等内容可以在这一章里一笔带过，对某些海运履约方不同具体形态所特有的权利、义务、责任等可以进行挖掘，尽量穷尽对其的规定，在《海事诉讼特别程序法》中对关于海运履约方诉讼的管辖权等内容进行详细的规定。目前，做好充分的准备工作、广泛宣传和研究《鹿特丹规则》的新内容、做大做强航运企业、推广电子商务，大力发展电子运输记录、修改《海商法》是针对我国航运业引入《鹿特丹规则》潜在障碍的解决路径。王威：“我国航运业引入《鹿特丹规则》的障碍及其解决路径选择——以港口履约方无单放货为例”，载《社会科学家》2010年第10期。
三、东盟海运立法必受海运履约方的深远影响
《鹿特丹规则》的颁布在全世界航运界以及法律界引起了非常大的反响，包括美国、一些欧盟成员国在内的贸易、航运强国以及一些货主国家已经签字，等待各自国家立法机关的批准生效。目前的关键是能否有更多的国家加入，联合国贸法会法律官员Kate Lannan表明了自已强烈希望中国加入的态度，占世界10%贸易量的中国一旦加入，会有非常明显的示范效应，许多国家会随着中国的加入而加入。这样可以实现《鹿特丹规则》大一统的目的，从而简化国际海运法律的适用种类，更好地为国际海运业服务。
在以上章节中已经分章分析、研究了东盟海运立法以及对东盟海运立法有着重要影响的泰国的海运立法，基本可以得出结论是受《海牙规则》和《汉堡规则》的影响而制定的，但也有其超前之处。就东盟目前包含海运立法在内的《东盟多式联运框架协议》而言，其实际上对履行多式联运经营人义务的人，包括相当于海运履约方的海运区段“承运人”规定适用该协议的所有规定，而该协议的规定在前面几章已经分别探讨，包括了权利、义务、责任以及时效、管辖权等规定。
因此，这种立法模式实际上类似于《鹿特丹规则》第19条的规定，也体现了对多式联运经营合同相对性原则的全面突破，正因为在2005年的《多式联运框架协议》有这么超前的规定，所以其法律效力属于“东盟法排除适用”的种类，但正好也说明了在《鹿特丹规则》诞生之后，其更容易接受新规则先进之处。此外，在世界上主要的贸易和航运大国接受并适用《鹿特丹规则》的情况下，东盟以及东盟各国必然会对此作出回应，策略必然就是修法，引进或参照《鹿特丹规则》中的条款进行立法活动。本书探讨的海运履约方制度是《鹿特丹规则》的重要制度，其是《鹿特丹规则》创建的新的责任体系中重要的一环。在《鹿特丹规则》下，海运履约方从法律地位、权利、义务、责任、司法程序等方面均突破了合同相对性原则，并且将濒海国家发展海运的重要一环——港口经营人纳入海运履约方的责任体系中，由此直接给东盟以及东盟濒海国家带来了深远影响：在和一些贸易、航运强国国际贸易过程中，以前躲在承运人后面的相当于海运履约方的主体——实际承运人、港口经营人等在运输过程中的货损、迟延交付等直接面对了托运人、货主或收货人的索赔，以前可以利用国内法适当保护本国薄弱的航运业、港口业的梦想由此落空。与其被动地适用，不如主动地研究、借鉴、引进包括海运履约方制度在内的新规则。因此，笔者分析认为，东盟在《鹿特丹规则》颁布后，会对新规则进行详细的研究，无论是对现在的东盟海运立法，还是以后制定新的海运立法，均将结合本地区、本国的实际情况进行吸收、借鉴等。
四、减少法律冲突，有利于中国发展与东盟之间的海上交通事业，构筑交通战略布局
通过构建海运履约方法律制度体系为切入点（结论一），以小见大，分析比较了构建海运履约方法律制度对中国和东盟的海运立法影响后，可以得出中国和东盟海运立法的走向以及中国和东盟对待《鹿特丹规则》的态度（结论二、结论三）。目前，我国已经成为世界范围内具有很大影响力的国家，除了积极融入世界经济体系外，我国也大力打造区域性经济融合，扩大区域影响力和话语权，大力建设中国与东盟各种形式、各种次区域、各种级别的经济体的建设（详见第三章第四节），其中，标志性的就是2010年1月1日中国—东盟自由贸易区的成功建立和正常运行，中国和东盟国家之间的贸易往来与年剧增，除了空运、陆运外，主要靠海运进行。
中国、东盟以及东盟濒海国家都需要大力发展航运事业，都是大量的货物出口国和进口国，在对待《鹿特丹规则》方面的态度大致一致，都需要对新规则进行研究并吸收、借鉴其有用的地方，这样可以促使在国际海运方面适用法律的统一或者在国内法适用时立法理念、立法原则大致一致，可以减少法律冲突，更好地促进中国与东盟之间国际贸易以及海运事业的快速发展。同时，我国是一个正在崛起的泱泱大国，是一个正在走向再次辉煌的大国，国际社会上防范、压制、延缓我国崛起的国家以及破坏我国各项事业进程、企图肢解我国的敌对势力还是存在的。在这种奋力崛起，需要大量能源但处处受制的极端复杂国际环境下，我国必须利用大国影响力、区位优势、经济优势，努力发展掌握东盟及东盟国家包括海运立法及走向在内的各项法律、政策、社会体系、民族特性等软实力，大规模投资东盟濒海国家港口基础设施建设，参股东盟国家航运企业或独立投资航运企业，大力投资东盟国家贸易业、实体制造业等，努力扩大生产权和出口权，尽力做到能够影响东盟及东盟成员国的经济发展，加深经济融合，实现经济一体化，这样可以为以后我国在东盟、东盟濒海国家的交通战略布势提供支撑，以便打破敌对势力对我国的海上交通、能源封锁，维护我国海上生命线交通要道的安全，为我国的崛起提供交通战略保障。
或者我国没加入，海运履约方规则也有可能被国内法纳入或借鉴，我国就是很好的例子，我国没有加入《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》，但是我国《海商法》却吸收、借鉴、采纳了三个公约的相关内容。因此，笔者认为，尽管《鹿特丹规则》理论上可能不生效，但是海运实践中存在大量的承运人之外履行承运人义务的情况，需要各国立法者迫切地解决这方面的相关问题，而《鹿特丹规则》恰好提供了这方面先进的、创新的以及实用的海运履约方规则，所以，包括中国在内的各国完善这方面的规则是必然的。
从海运履约方的法律地位这一章开始，一直到司法程序这一章，笔者在探讨、研究海运履约方的各项内容后，就海运履约方对中国的海运立法影响进行探讨，进行了比较详细的分析和提出了借鉴的建议，为以后我国《海商法》的修订提供理论支撑。笔者在此认为，我国不仅要吸收、借鉴海运履约方的规则，而且还要构建自己的海运履约方法律制度体系。在第三章第四节标题一下第一点已经论述了《海商法》下关于“喜马拉雅条款”的规定以及实际承运人的规则均有缺陷之处，导致港口经营人在是否适用责任限制等方面出现困难和争议，而实际承运人“委托”的用词也导致了诸多争论，转委托人被排除在外，权利义务不明确等。海运履约方概念清晰，范围涵盖了实际承运人和港口经营人，构建海运履约方法律制度体系，将使这些难题和争论之处迎刃而解，在立法体例中不需要再对实际承运人和履行承运人义务的港口经营人进行立法，简化了立法的难处和复杂性。
至于海运履约方法律制度体系的具体内容在本书的具体章节中进行了详细阐述，为了避免《鹿特丹规则》对海运履约方规则规定的遗憾，笔者建议在以后《海商法》修订中可以专门用一章的内容来从主体、地位、权利、义务、责任、司法程序等方面进行详尽的、全面的、体系化的规范，有些和承运人相同的权利、义务、责任等内容可以在这一章里一笔带过，对某些海运履约方不同具体形态所特有的权利、义务、责任等可以进行挖掘，尽量穷尽对其的规定，在《海事诉讼特别程序法》中对关于海运履约方诉讼的管辖权等内容进行详细的规定。目前，做好充分的准备工作、广泛宣传和研究《鹿特丹规则》的新内容、做大做强航运企业、推广电子商务，大力发展电子运输记录、修改《海商法》是针对我国航运业引入《鹿特丹规则》潜在障碍的解决路径。王威：“我国航运业引入《鹿特丹规则》的障碍及其解决路径选择——以港口履约方无单放货为例”，载《社会科学家》2010年第10期。
三、东盟海运立法必受海运履约方的深远影响
《鹿特丹规则》的颁布在全世界航运界以及法律界引起了非常大的反响，包括美国、一些欧盟成员国在内的贸易、航运强国以及一些货主国家已经签字，等待各自国家立法机关的批准生效。目前的关键是能否有更多的国家加入，联合国贸法会法律官员Kate Lannan表明了自已强烈希望中国加入的态度，占世界10%贸易量的中国一旦加入，会有非常明显的示范效应，许多国家会随着中国的加入而加入。这样可以实现《鹿特丹规则》大一统的目的，从而简化国际海运法律的适用种类，更好地为国际海运业服务。
在以上章节中已经分章分析、研究了东盟海运立法以及对东盟海运立法有着重要影响的泰国的海运立法，基本可以得出结论是受《海牙规则》和《汉堡规则》的影响而制定的，但也有其超前之处。就东盟目前包含海运立法在内的《东盟多式联运框架协议》而言，其实际上对履行多式联运经营人义务的人，包括相当于海运履约方的海运区段“承运人”规定适用该协议的所有规定，而该协议的规定在前面几章已经分别探讨，包括了权利、义务、责任以及时效、管辖权等规定。
因此，这种立法模式实际上类似于《鹿特丹规则》第19条的规定，也体现了对多式联运经营合同相对性原则的全面突破，正因为在2005年的《多式联运框架协议》有这么超前的规定，所以其法律效力属于“东盟法排除适用”的种类，但正好也说明了在《鹿特丹规则》诞生之后，其更容易接受新规则先进之处。此外，在世界上主要的贸易和航运大国接受并适用《鹿特丹规则》的情况下，东盟以及东盟各国必然会对此作出回应，策略必然就是修法，引进或参照《鹿特丹规则》中的条款进行立法活动。本书探讨的海运履约方制度是《鹿特丹规则》的重要制度，其是《鹿特丹规则》创建的新的责任体系中重要的一环。在《鹿特丹规则》下，海运履约方从法律地位、权利、义务、责任、司法程序等方面均突破了合同相对性原则，并且将濒海国家发展海运的重要一环——港口经营人纳入海运履约方的责任体系中，由此直接给东盟以及东盟濒海国家带来了深远影响：在和一些贸易、航运强国国际贸易过程中，以前躲在承运人后面的相当于海运履约方的主体——实际承运人、港口经营人等在运输过程中的货损、迟延交付等直接面对了托运人、货主或收货人的索赔，以前可以利用国内法适当保护本国薄弱的航运业、港口业的梦想由此落空。与其被动地适用，不如主动地研究、借鉴、引进包括海运履约方制度在内的新规则。因此，笔者分析认为，东盟在《鹿特丹规则》颁布后，会对新规则进行详细的研究，无论是对现在的东盟海运立法，还是以后制定新的海运立法，均将结合本地区、本国的实际情况进行吸收、借鉴等。
四、减少法律冲突，有利于中国发展与东盟之间的海上交通事业，构筑交通战略布局
通过构建海运履约方法律制度体系为切入点（结论一），以小见大，分析比较了构建海运履约方法律制度对中国和东盟的海运立法影响后，可以得出中国和东盟海运立法的走向以及中国和东盟对待《鹿特丹规则》的态度（结论二、结论三）。目前，我国已经成为世界范围内具有很大影响力的国家，除了积极融入世界经济体系外，我国也大力打造区域性经济融合，扩大区域影响力和话语权，大力建设中国与东盟各种形式、各种次区域、各种级别的经济体的建设（详见第三章第四节），其中，标志性的就是2010年1月1日中国—东盟自由贸易区的成功建立和正常运行，中国和东盟国家之间的贸易往来与年剧增，除了空运、陆运外，主要靠海运进行。
中国、东盟以及东盟濒海国家都需要大力发展航运事业，都是大量的货物出口国和进口国，在对待《鹿特丹规则》方面的态度大致一致，都需要对新规则进行研究并吸收、借鉴其有用的地方，这样可以促使在国际海运方面适用法律的统一或者在国内法适用时立法理念、立法原则大致一致，可以减少法律冲突，更好地促进中国与东盟之间国际贸易以及海运事业的快速发展。同时，我国是一个正在崛起的泱泱大国，是一个正在走向再次辉煌的大国，国际社会上防范、压制、延缓我国崛起的国家以及破坏我国各项事业进程、企图肢解我国的敌对势力还是存在的。在这种奋力崛起，需要大量能源但处处受制的极端复杂国际环境下，我国必须利用大国影响力、区位优势、经济优势，努力发展掌握东盟及东盟国家包括海运立法及走向在内的各项法律、政策、社会体系、民族特性等软实力，大规模投资东盟濒海国家港口基础设施建设，参股东盟国家航运企业或独立投资航运企业，大力投资东盟国家贸易业、实体制造业等，努力扩大生产权和出口权，尽力做到能够影响东盟及东盟成员国的经济发展，加深经济融合，实现经济一体化，这样可以为以后我国在东盟、东盟濒海国家的交通战略布势提供支撑，以便打破敌对势力对我国的海上交通、能源封锁，维护我国海上生命线交通要道的安全，为我国的崛起提供交通战略保障。